高铁往哪儿走，究竟谁说了算？

特约评论员邓海建

　　“没有高铁，城镇就是散落的珍珠；通了高铁，城镇就是项链上的珍珠。”

　　今天，在中国广袤大地，高铁的开通，不仅意味着人们出行方式的变革，更被沿线一些地区看做发展命运的转变。也正因为如此，围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”在一些地方不时发生。新华社记者深入各地采访，探究“争路运动”背后的地方“高铁政治经济学”。当一条高铁规划修建后，高铁线路怎么走，站点设在哪，成为不少地方关注与争夺的焦点：官民齐上，内外联动，花样频出，争路运动在一些地方蔓延……（1月27日新华网）

　　中国有句俗话，“要想富，先修路。”地方部门求发展心切，与其说是争路，不如说是争夺地方发展的先行之机。从这个意义上说，譬如河南相邻县邓州和新野因“争夺高铁”关系紧张，似乎也不难理解。

　　从过去“被高铁”，到今天“抢高铁”，高铁技术已不仅是“中国制造”的代言，更成为联通内陆经济的黄金枢纽。若干年前，“火车一响，黄金万两”的观念深入人心；而今，一座高铁站，往往带动一座“高铁新城”。有数据称，截至2014年年底，我国铁路运营总里程已经突破11万公里，其中高铁运营总里程超过1.5万公里，未来我国将进而形成一张覆盖全国的高速铁路网。根据国家批准实施的《中长期铁路网规划》，到2020年，中国将新建高速铁路1.6万公里以上，形成以“四纵四横”高铁为主骨架的快速铁路网。此外，综合中国高铁已批复和拟建项目，2015年我国高铁的产值有望突破4000亿元，高铁很可能成为“一带一路”战略的助推器。

　　如果从以上层面来说，“争高铁”确实意义重大。

　　不过，高铁往哪儿走，这事儿需要“争”得脸红耳热吗？一则，铁路就是铁路，没法上天入海。换言之，高铁路线规划、站点设置，首先应该尊重建筑设计规律，合规性是高铁规划的第一选择。不能因为哪里的声音大就优先考虑哪里、哪里弱势沉默就不闻不问，而应从高铁设计的大局出发，最大限度发挥高铁线路拉动效应。二则，就算是要“争”，也应该在程序正义的平台上，好好说话、公平博弈。正如业内专家所言，“走线设站要有科学的分析和选择，寻求最佳平衡点”，现实需要与长远规划相结合、自然地理与经济版图相结合、惠及民生与服务国家战略兼顾，不能由“外行”、“社会活动家”说了算，更不能“拍脑袋”决定。

　　“争高铁”，当然不是坏事情，起码心是热的、发展焦虑是真切的。不过，还是要明白两点：一是提倡“明争”，忌讳“暗斗”。从这个意义上说，依法治国语境下，“依法修路”也是关键。譬如高铁也是公共资源，沿线站点选址不能疏忽公众感受。尤其是有争议性的站点，更要“以法服人”。二是高铁再好，终非万能。城市的发展，固然离不开硬件基建，但就算大路通天，没有软件支撑、没有制度发力，高铁也仅仅是一条马路而已。欠发达地区要后发制人，高铁也许能“助力”，但不可能“以一当十”。因为，老祖宗早就总结过最朴素的成功学定律——“天时，地利，人和”。高铁星罗密布，但终究不是千手观音。

　　也许在“跑部钱进”时代，大项目与大投资，要靠熟人规则去“争取”。但在法治年代，高铁怎么走、往哪儿走，总不能简单用地方话语权的“分贝”来考量。