南北车联姻，竞合时代“整装出海”

特约评论员邓海建

　　备受瞩目的南车北车合并一案终于“掀起红盖头”：12月30日晚间，中国南车和中国北车同时发布合并预案，巨无霸新公司“中国中车”宣告即将诞生，停牌两个月的双方股票也在今日复牌后双双涨停。（12月31日人民网）

　　14年前“分手”的南北二车，历经紧锣密鼓的两个月整合，作为世界最大的两家轨道交通装备制造商，终于在2014年的最后一天复牌交易。此前，德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》显示，全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车分居前两位，其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。中国两家合计销售收入几乎相当于这5家企业的总和。因此，“中国中车”的诞生，对于中国抑或世界铁路市场来说，都是一件大事。

　　南北车联姻，起码有三重意义。首先，现代市场经济越来越呈现出竞合态势，实际上，这是一种非零博弈。对于中国南车与中国北车来说，与其“相斗于江湖”，不如携手相濡以沫。近年来，由于海外市场毛利率更高，南北车都加快了出海的步伐。只是一直以来，双方明争暗斗，结果渔翁得利：譬如2011年在土耳其的机车招标项目上，北车刻意压低价格，与南车竞争，最终该项目被韩国公司抢走。又譬如2013年1月，南北车一同前往阿根廷参加其电动车组采购招标，中国南车以近乎半价的优势甩开中国北车及其他竞争对手，获得了累计近60亿元人民币的车辆订单。但由于南车的超低报价，甚至影响中国在阿根廷其他同类企业的信誉，阿方认为中国公司报价不实，要求中方予以解释。今日联姻之后，显然有助于规范国际市场价格秩序，防止恶意竞价“窝里斗”带来的贸易伤害。

　　其次，这是一场经济学意义上的强强联合，是资源有效配置的市场行为。2013年，南北车两家上市公司合计销售收入超过1490亿元。正如业界所言，合并后的“中国中车”不仅将成为全球高铁技术的最大供应商，更将巩固合并后的中车公司作为全球最大轨道运输设备制造商的地位。合并后的实体公司将受益于更大规模、更高运营效率、更高研发效率、更低采购成本和统一的全球战略，实现更高国际竞争力，从而以一个声音说话、“整装出海”。当然，惯例而言，国外装备企业走向海外投资，也多为“一个拳头出击”，譬如德国西门子，加拿大庞巴迪，法国阿尔斯通等。

　　此外，从整合影响来看，在国内起码也有两方面的积极意义：一是在一定程度上减少了南北车重复投资、各自研发，从而抑制产能过剩，避免浪费。二是推动了中国高端装备业升级，带动信息产业、电子工业、材料工业等相关产业链整体素质提升，是“制造大国”向“制造强国”升级的必由之路。

　　南北车14年后的再牵手，当然有特定的历史背景与时代契机。眼下，中国正与俄罗斯、蒙古、印度、泰国等多国商谈铁路合作，并积极参与推动中老、中巴、中东欧、中吉乌及美国西部快线高铁等铁路合作项目；以高铁为代表的国产高端制造业“走出去”战略，已上升到国家意志层面。国家领导人屡次出访“推销”，铁路技术装备已成中国经济外交的新名片。在这样的背景下，南北车整合可谓正当其时，正当其机。

　　俗话说“恋爱容易相处难”。整合容易，过日子难。有几个层面不得不注意：一是在两家公司发布的公告中，“对等合并”是关键词，各方解读为，“意味着不以任何一方为主导，两家公司在实质业务整合和人事调整方面的博弈仍将继续。”那么，股权变更、人事调整、财务整合、市场融通等诸多实质性工作，比命名一个新称号要困难得多。而且，南北车合并并非简单的两个企业“做加法”，两巨头下属子公司如何有效对接、资源有效整合，才是议题的关键所在。二是洗脱垄断嫌疑，规避反垄断调查的成本。复旦大学管理学院产业经济学系副教授姚志勇曾指出，中国南车与中国北车合并或将遭到国外机构的反垄断诉讼。尤其在中国主导调查过几轮国际垄断案例后，合并后的南北车如何在国际贸易中“名正言顺”，并有效保护好上下游小企业的利益，这是个现实而迫切的难题。

　　竞合时代，“整装出海”。南北车联姻，是中国优化产业布局、加快高端装备制造业向全球扩张的重要一步。“分久必合”之后，理顺各种利益与秩序，新诞生的“中国中车”，还有很长一段路要走。