公车改革，这回就该“玩真的”！

特约评论员邓海建

　　始于1994年的公车改革，在第20个年头终于破冰。昨日印发的公车改革的两个文件，不仅明确了公车改革时间表，而且确定了补贴标准等车改细节。在一直关注公车改革的湖北省统计局副局长叶青等专家学者看来，公车改革之所以历经20载进展缓慢，一个关键因素在于来自利益阶层的阻力，“但目前，在顶层的强势推动下，原来的阻力已不存在，官员阶层达成了‘共识’，如果不接受车改、抵制车改，那就不必做官”。（7月17日《新京报》）

　　20年倏忽而逝，中国的公车改革终于从“逗你玩”走向“玩真的”。

　　这回，惊呆的不是小伙伴，而是一度对车改丧失信心的民众及舆论，以及对车轮上的福利寄寓无尽痴缠之心的部分官员。

　　回头看看车改之路，河早已趟过去了，只是少数地方还在假装摸石头。

　　1994年，中办、国办颁布《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，被视为我国公车改革的发端。自此开始，国家层面屡次将公车改革提上日程。此后，1999年，中办、国办发布《关于调整党政机关汽车配备使用标准的通知》，规定了各个级别配车的价格限制。国务院机关事务管理局也于2004年、2008年出台文件，要求“正常工作日公务用车停驶20%，休息日全部停驶”等。2011年《政府工作报告》，首次写入了“积极推进公车制度改革”。只是，计划于2011年出台的改革方案，一直是“但闻楼梯下，不见人下来”。更为吊诡的是，地方试点绝大多数也是人走茶凉抑或无疾而终、相继搁浅，坚持下来的仅有杭州、温州等少数地区。直到2014年全国两会，公车改革再入《政府工作报告》——李克强总理提到2014年重点工作时提到，“今年将启动公务用车制度改革”。

　　数月过去，顶层设计正式践约。有人说，这样一份约定，今天有了瓜熟蒂落的大背景：一来，此前，十八届三中全会《关于全面深化改革若干重大问题的决定》中明确提出，“不准违规配备公车”；随后不久，中共中央、国务院印发《党政机关厉行节约反对浪费条例》，其中关于公务用车的要求是，“坚持社会化、市场化方向，改革公务用车制度”。密集的鼓点，从未停歇。二来，简政放权成为大势所趋，在拍蝇打虎的当下，公权更为谦抑。公款吃喝少了，公费旅游少了，“车轮上的腐败”自然也会水到渠成地被解决。

　　那么，为什么要车改？这个问题早已不是问题。前几天，媒体还曝出内蒙古已对“大排量越野车在锡盟草原遮挡号牌、采风‘拍马’”一事展开调查。随后，公车私用的桥段再次令舆论义愤填膺。反四风如此声势浩大，车轮上的腐败还是无可禁绝——车改，还能再看再等吗？当然，数字更有说服力，财政部财科所所长贾康预计：如果以民间流传的3000亿元财政支出为依据，那么，一旦车改到位后，每年减少的支出将超过1500亿元。如此几年累计下来，不仅公车腐败得以改观，开源节流的财政预算足以为民生分享不小的红利。

　　今天，中国车改强势推进，顺民意，得民心。

　　当然，所谓上面千条线、下面一根针，改革能否兑现初衷，最关键的还得看落实。怕就怕上有政策下有对策，怕就怕虚与委蛇或李代桃僵。这里有四点值得注意：一是标准有了，如何监督与考核？车改要是不能纳入政绩考量，这种自我革命的利益变局，恐怕还是会多有困难。二是行政权力变通的能力仍不容小觑，公车可以“改”没了，企业会不会投其所好为其代偿？如果监督举报通道不畅，缺乏制衡的车改很可能沦为新一轮“变相加薪”。三是车改要彻底，也要考虑基层公务用车的实际情况——不该有的车要取消，该有的要特别标注；利用率不高的公车要取消，疲于奔命的公车也要保护。四是在改革过程中，也要监督好改革环节本身。比如公车拍卖，比如公车司机的安置问题，更要公开透明，经得起程序正义的考量。

　　车改“玩真的”，财政才能治好配置失衡的顽疾，而寄生在公车上的各色利益链，才能归寂于法治规则与权力清明。