动车冠名,是江湖就要讲规矩

特约评论员邓海建

  近日,陆续有福建网友爆料称,D6405次动车组冠名“中国联通号”,大呼“神奇”。记者11日从铁路部门获悉,动车组被冠名确有其事,这是铁路部门为推进走向市场的创新举措。(7月11日中国新闻网)

  动车冠名,严格来说算不上什么创举。

  作为营运工具的动车,自然不是道德牌坊,没必要姿态过高。何况这些年,火车班次冠名的新闻并不鲜见,比如今年4月28日起,冠名为“绿滋肴”号的南昌西-厦门北D6523/6528、厦门北-上海虹桥D3204/3203动车正式启程。再往前看,早在1992年6月8日,青岛开往北京的25/26次特快列车被命名为“琴岛海尔号”,开创了我国列车广告的先河。紧随其后,又出现了“古井号”、“西子号”“广州日报号”、“丰原号”、“玉溪号”……买卖自由,各取所需。

  有人见不得动车被冠名,这显然是价值洁癖使然。动车虽有公共属性,但终究是商业服务,也许以下几点理由,足以为其冠名权市场化找到支撑的理由:一者,冠名本身不会损耗动车服务质量。有人认为“这趟动车改为‘联通号’,那趟改为‘移动号’,其他又改为‘电信号’,给旅客带来极大不便是显而易见的。”这话有点想当然,买票上车的乘客,就像坐飞机一样,一般很少关心它叫什么“号”,数字化班次才是唯一区分的标志。

  二者,冠名更符合承运主体的市场身份。2013年,我国的交通运输界一件大事,就是成立了中国铁路总公司,实现了铁路管理体制的政企分开;8月,国务院发布《关于改革铁路投融资体制,加快推进铁路建设的意见》。公司制、市场化,是铁路承运人必须应对的改革课题。既然是企业,就当“入乡随俗”,如果还把自己当“官老爷”,反倒浪费了市场资源。从这个意义上说,别说冠名一个班次的动车,就是将冠名权事无巨细对应到列车的“衣食住行”,恐怕也没什么值得诟病。

  三者,从企业营收的角度看,动车确实该好好想办法挣钱了。尽管国务院总理李克强以“超级推销员”的角色在东南亚、欧洲等相继推介中国的高铁技术,但中国动车线路经营亏损的传闻隔三差五就被热炒一番。早在2010年4月,媒体有消息说,青岛至汉口动车组在运行了短短5个月后,于4月15日悄然停运;而两天前,北京到福州的动车在仅仅运行了两个多月之后,也因上座率低正式停运。彼时顺道公布的,还有国内首条城际高铁--京津高铁亏损7个亿的说法。世易时移,情况总在往好处变化,但如果没有市场理念与竞争思维,就算是高精尖的技术,也会面临高处不胜寒的尴尬。

  说这些的意思,自然不是为铁路部门背书,而是舆论不能一面呼吁市场化、一面又成了伪市场化的拥趸。

  动车多挣钱,只要不是靠票价来蚕食民生,有什么不好呢?须知十几年前,世界首列投入商业运营的磁浮列车——上海磁浮列车就月台上对其冠名权进行了拍卖,两年的冠名权卖了2090万元。如果冠名、车身广告等能真正成为铁路部门的重要收入,理论而言,也有助于其改进技术、改善服务,于公共利益必有裨益。再说,反面的例子也不少,譬如当年武汉的地铁站冠名事件,煮熟的“周黑鸭”被地方政府赶走了,地铁也未必就更高雅。反倒是取消了2700万元的冠名收入,武汉地铁运营的资金缺口、围绕冠名前后产生的人力物力成本,以及可能赔偿给企业的违约金,最后或仍等着纳税人来买单。

  当然,冠名可以卖,但也要讲规矩、契合程序正义。这里有三层意思:一是冠名这回事,不能再“悄悄地进行”。什么样的企业可以冠名,招投标程序怎样公开,这些都是绕不开的核心问题。尤其在铁路系统贪腐窝案频发的当下,卖“冠名”更要能自证清白。二是除了知情权之外,冠名收益及去向须及时告知公众并接受监督。既然是“独家经营”,且抹不开公益属性,冠名收益是否可以通过票价下调的形式与民分享,应该有个公平正义的法则。此外,冠名这东西,也不能有钱就冠,不然,不仅有碍观瞻,更容易贻笑大方。此前,清华的“真维斯楼”、华师大的“宋山木楼”等,足以为鉴。

  动车冠名,既然是合法合规的江湖,就更要讲规矩、懂操守。

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