飞行员疲劳驾驶 空乘疲劳服务

2014年01月18日 22:27

央视网(记者 沈玮)随着中国民航业的大发展,民航已经成为很多国人出行时选择的交通工具,然而民航业的投诉量居高不下,乘坐体验在所有交通服务行业中排名偏低。造成这一现状的原因有很多,央视网记者采访了一些民航业员工,从这一行业内部了解部分相关情况。

空姐自述工作负荷过大

董小洁(化名)是国内排名前三的大型航空公司的一名普通空姐。生于1989年的她已在现在的航空公司工作4年多时间。由于资历尚浅,她目前依然只能飞国内航线。回顾自己进入航空公司后的工作情况,她坦言感到十分劳累。

空姐的工作十分辛苦。

空姐的工作十分辛苦。

董小洁的主要出发地点是南京禄口国际机场,目前她的工作时间是每工作5天休息36个小时,具体工作安排由电脑直接分配,每天都有可能飞行不同的航线和航班,机组搭配也都是随机安排,工作始终处于一种未知状态。

她向央视网记者介绍,目前的工作时间是由民航总局统一于2012年1月更改的。在这之前,工作时间是每工作4天休息48个小时,现在工作时间拉长,休息时间减少,而工作强度并未发生太大变化。之所以出现这样的工作时长调整,她推测,是因为航空公司人员储备不足,导致无法满足正常发展的需求。

“其实我们空乘人员也想一直保持优质的服务质量,但是身体在十分疲惫的情况下,肯定会对服务质量有一定影响。”董小洁说,按照目前的工作安排,空乘人员就已经处于满负荷工作状态,而由于民航系统目前误点率极高,一个航班的工作时间,有时候远远超出系统自行设定的时间,但是系统排班都是一周一定,航班晚点等情况并不会被考虑到排班系统中,这样就只能占用空乘人员的休息时间。日积月累下来,她只有一个感觉,就是累。

飞行员工作饱和,压力巨大

马贺飞(化名)同样是这家大型航空公司的飞行员,工作6年多的他目前执飞国内航班。与董小洁的感觉类似,马贺飞也同样感觉十分辛苦。

“飞行员的劳累一般人是感受不了的。我们不与普通乘客接触,乘客也不能了解我们的难处。”小马告诉央视网记者。他的工作比董小洁更不规律,“我的圈子里几乎全都是飞行员,到现在为止,我还没见过工作规律的。”

他说,如果当天上午要执行飞行任务,飞行员可能天还没亮就起床去机场了。飞行前,他们要做的事情很多,比如与机师共同检查飞机状态,看看机油情况和容量,检测机上仪器等等,而这些时间,并不会计算在他们的飞行时间中。

我国《民航法》规定,执飞国内航班,飞行员每个月的飞行时间不得超过100小时,每年必须有一个月的疗养时间。这一规定是为了飞行安全着想,但是马贺飞认为不合理的地方在于,法规只规定了飞行员的飞行时间,可对飞行员在飞机没有起飞前所耗费的时间,并没有一个量化的规定。

他说,现在国内民航主要机场大多趋于饱和,比如在北京首都国际机场,航班晚点率相当高,几乎每周都有超过一半的航班晚点,如果遇到雾霾天气,晚点会更加普遍,但是飞机晚点并不代表飞行员可以休息,整个机组都要在飞机上随时待命,等待机场及空管调度的命令,排队等待起飞。“你相信吗?最长的一次飞机晚点,我在飞机上足足呆了18个小时。”马贺飞告诉央视网记者。更让他感到郁闷的是,航空公司的薪酬计算体系是以飞行时长为标准的,不管在机场晚点多久,最后计算薪酬,晚点的时间都不会计算到薪酬中去,这种辛苦不能换来任何回报,让他身心俱疲。

这种疲惫其实相当危险。疲劳驾驶汽车就已经十分危险,而疲劳驾驶飞机的危险程度更甚。马贺飞说,飞机在天上飞,上百人的生命以及价值数亿的飞机都掌控在飞行员手中。新的航线、新降落的机场、新的乘客、新的天气情况等等,都需要熟悉。即使是飞相同的航线,因为天气条件不一样,也要飞行员打起12分的注意。

人员储备速度远远落后于民航业发展

据民航业专家预测,中国航空运输仍将快速增长,民用飞机市场也将不断扩大。到2020年,年旅客吞吐量超过3000万人次的机场将达到13个,旅客吞吐量2000万到3000万人次的机场将达到6个,1000万到2000万人次的机场将达到10个。中国机场货邮吞吐量、旅客吞吐量将分别保持15%和11.4%的年均增长速度,但是人员储备情况却远远跟不上这一发展速度。

董小洁告诉央视网记者,目前公司每年都会招聘两次,每年都会有大量新面孔加入公司,但受制于严格的考试和准入制度,每年的新招聘人员数量依旧感觉不足。“招人赶不上买飞机的速度。”董小洁说,准入门槛最低的空乘人员尚且如此,飞行员、空管等要求更高的岗位,人才缺乏情况更加严重。

网络新闻联播

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