飞行员疲劳驾驶 空乘疲劳服务

央视网（记者 沈玮）随着中国民航业的大发展，民航已经成为很多国人出行时选择的交通工具，然而民航业的投诉量居高不下，乘坐体验在所有交通服务行业中排名偏低。造成这一现状的原因有很多，央视网记者采访了一些民航业员工，从这一行业内部了解部分相关情况。

空姐自述工作负荷过大

董小洁（化名）是国内排名前三的大型航空公司的一名普通空姐。生于1989年的她已在现在的航空公司工作4年多时间。由于资历尚浅，她目前依然只能飞国内航线。回顾自己进入航空公司后的工作情况，她坦言感到十分劳累。

空姐的工作十分辛苦。

董小洁的主要出发地点是南京禄口国际机场，目前她的工作时间是每工作5天休息36个小时，具体工作安排由电脑直接分配，每天都有可能飞行不同的航线和航班，机组搭配也都是随机安排，工作始终处于一种未知状态。

她向央视网记者介绍，目前的工作时间是由民航总局统一于2012年1月更改的。在这之前，工作时间是每工作4天休息48个小时，现在工作时间拉长，休息时间减少，而工作强度并未发生太大变化。之所以出现这样的工作时长调整，她推测，是因为航空公司人员储备不足，导致无法满足正常发展的需求。

“其实我们空乘人员也想一直保持优质的服务质量，但是身体在十分疲惫的情况下，肯定会对服务质量有一定影响。”董小洁说，按照目前的工作安排，空乘人员就已经处于满负荷工作状态，而由于民航系统目前误点率极高，一个航班的工作时间，有时候远远超出系统自行设定的时间，但是系统排班都是一周一定，航班晚点等情况并不会被考虑到排班系统中，这样就只能占用空乘人员的休息时间。日积月累下来，她只有一个感觉，就是累。

飞行员工作饱和，压力巨大

马贺飞（化名）同样是这家大型航空公司的飞行员，工作6年多的他目前执飞国内航班。与董小洁的感觉类似，马贺飞也同样感觉十分辛苦。

“飞行员的劳累一般人是感受不了的。我们不与普通乘客接触，乘客也不能了解我们的难处。”小马告诉央视网记者。他的工作比董小洁更不规律，“我的圈子里几乎全都是飞行员，到现在为止，我还没见过工作规律的。”

他说，如果当天上午要执行飞行任务，飞行员可能天还没亮就起床去机场了。飞行前，他们要做的事情很多，比如与机师共同检查飞机状态，看看机油情况和容量，检测机上仪器等等，而这些时间，并不会计算在他们的飞行时间中。

我国《民航法》规定，执飞国内航班，飞行员每个月的飞行时间不得超过100小时，每年必须有一个月的疗养时间。这一规定是为了飞行安全着想，但是马贺飞认为不合理的地方在于，法规只规定了飞行员的飞行时间，可对飞行员在飞机没有起飞前所耗费的时间，并没有一个量化的规定。

他说，现在国内民航主要机场大多趋于饱和，比如在北京首都国际机场，航班晚点率相当高，几乎每周都有超过一半的航班晚点，如果遇到雾霾天气，晚点会更加普遍，但是飞机晚点并不代表飞行员可以休息，整个机组都要在飞机上随时待命，等待机场及空管调度的命令，排队等待起飞。“你相信吗？最长的一次飞机晚点，我在飞机上足足呆了18个小时。”马贺飞告诉央视网记者。更让他感到郁闷的是，航空公司的薪酬计算体系是以飞行时长为标准的，不管在机场晚点多久，最后计算薪酬，晚点的时间都不会计算到薪酬中去，这种辛苦不能换来任何回报，让他身心俱疲。

这种疲惫其实相当危险。疲劳驾驶汽车就已经十分危险，而疲劳驾驶飞机的危险程度更甚。马贺飞说，飞机在天上飞，上百人的生命以及价值数亿的飞机都掌控在飞行员手中。新的航线、新降落的机场、新的乘客、新的天气情况等等，都需要熟悉。即使是飞相同的航线，因为天气条件不一样，也要飞行员打起12分的注意。

人员储备速度远远落后于民航业发展

据民航业专家预测，中国航空运输仍将快速增长，民用飞机市场也将不断扩大。到2020年，年旅客吞吐量超过3000万人次的机场将达到13个，旅客吞吐量2000万到3000万人次的机场将达到6个，1000万到2000万人次的机场将达到10个。中国机场货邮吞吐量、旅客吞吐量将分别保持15%和11.4%的年均增长速度，但是人员储备情况却远远跟不上这一发展速度。

董小洁告诉央视网记者，目前公司每年都会招聘两次，每年都会有大量新面孔加入公司，但受制于严格的考试和准入制度，每年的新招聘人员数量依旧感觉不足。“招人赶不上买飞机的速度。”董小洁说，准入门槛最低的空乘人员尚且如此，飞行员、空管等要求更高的岗位，人才缺乏情况更加严重。