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拥堵:中国社会利益矛盾的样本

2013年11月26日 10:47

对于生活在北京、热衷文艺崇尚自由的小清新们来说,世界上最遥远的距离不是生与死,而是“在路上”与“堵在路上”,一字之差,甚于阴阳两界。

“在路上”彰显的是独立自由,是潇洒率性,是“柔软个体和固若金汤世界的碰撞”;“堵在路上”折射的是呼天抢地的无奈,是美国宇航员把拥堵的长安街错认成长城的段子,是网友在知乎上提问“大家觉得我应该在堵车时自学点什么?”

在波澜不惊的宅男宅女眼中,无论旁人欺之辱之笑之轻之,“宅”都是一种状态,也是一种心态。

那些越来越多“宅在车上”的北京人,却不会如此淡定。他们是一群身不由己的“被宅族”:走出家门,打开车门,你依然可以像坐在家里的沙发上一样,看看报纸,读读小说,放一张CD,甚至追一部美剧……人与人,车与车像生产线上的罐头,匍匐在马路上。车门一关,与世无争,恰是“咫尺天涯”的“宅道”精髓。

有人问:买车要摇号了,这个世界还会好吗?当然会好。不信你看,开不开车终于和身份地位金钱无关了,街上飞奔的汽车属于运气好先生和手气旺女士,你不能断定挤公交地铁的就是loser和屌丝,也许他们只是运气不佳而已。

总而言之,堵车已经成了一种文化,完全渗透进并影响了我们的生活。

越摇越堵?

“车子不是你想买,想买就能买。”从《爱情买卖》中改编而来的歌词,定能让北京的单身买车族内心肿胀。若分出一二的话,他们对摇号的厌恶程度可能还要在相亲之上。

不久前,北京交通委提出多项治堵控污的建议,其中包括建议研究“以停车泊位控制机动车增长”的实施可行性,把拥有停车泊位作为申请小客车摇号的资格审核条件之一。这种治堵方式,不啻是有车号的既得利益者,在无号者的痛处又狠狠补了一刀。

就算“凭位购车”尚有待商榷,车牌变得越来越稀缺,却是板上钉钉的事实。据2012年末的普查,北京常住人口为2069.3万人,2013年10月参加北京个人购车摇号的就有166.25万人。这意味着每12个北京常住人口中就有一人参与摇号。再除去500余万名尚未有资格参加摇号、和没有驾驶资格的老幼人士,摇号者比例一定更多。与此同时,公交难乘,而出租车出行成本又过高。

近几年,为了改善交通状况,北京陆续出台了一系列政策,总结起来无非三个方面:一是限制机动车保有量的增长,具体措施如汽车限购、缩减公车等;二是限制机动车出行,具体措施如尾号限行,以及调高油价、停车费等;三是大力改善公共交通。

前两点政策的执行力度不小,但收效并不太令人满意。相对于前两点,北京在改善公共交通上的努力是显而易见的。公交车只收四毛钱,而且正在把所有公交都换成舒适的空调车;地铁无论怎么坐都是两块钱,而且地铁网络正在逐步变得密集和完善;出租车虽然有这样那样的争议问题,却比其它城市好了很多,且叫车系统普及后,也给百姓带来了切实的方便。

但是,实施不到两年的摇号政策,却为很多人所诟病。居高不下的房价,让百姓选择了远离北京中心城的郊区。然而,居民若非居住在地铁边上,配备一辆私家车就成了“必需品”。因为有房有车这个概念,在中国老百姓固有的思维中,几乎成了迈向小康的标志。

当然,这一切不是“摇号”就能全部解决的。控制机动车数量,以此来控制交通拥堵,控制污染,牵扯到的是一系列问题。

如今,新政策又出台了,绝对的坏消息是北京明年购车摇号指标将减9万个,而申请摇号者则是有增无减;相对的好消息是从明年1月起,先申请摇号者,中签几率将加大--通俗地说是,如果你从第一期就开始参加摇号,但直到今天都没摇到的话,你的中签率有可能会提高。

为什么总是堵!堵!堵!

堵,是个复杂的问题。

从元朝起变为都城的北京,一直都是单中心辐射状的城市格局。新中国成立后,这种城市格局被继承下来。

1953年春,北京都市计划委员会提出了新的城市规划方案。各个中央部门也都在北京市规划草图上,选定了属于自己的一席之地。各个部门办公地点集中,为了办公方便,又把办公人员的家属区修到了单位里面或附近。而这些人的医疗、子女上学、甚至是业余生活,又需要把好的医院、中小学、剧院、博物馆、电影院等放置在方便到达的位置。

于是,经过几十年的建设,我们便看到了现在的北京:集中了几乎全国最好的医院、全国最好的中小学、设备最先进的电影院……不一而足。而这些好的资源,却由于北京单中心的格局,几乎完全集中在北京的三环内及周边。这种城市精华资源的过度集中,反过来催生三环内房产、写字楼办公区的火爆,日积月累,便造成了三环目前高额的房价与租金。

当然,政府也在做一些改变。比如,在四五环外建设新兴科技园区,以低廉的租金租给创新公司。比如,在房山区设立CSD中心,以推动郊区经济发展,分散人流,等等。

不过,由于北京集中了中国最优势的资源,是年轻人的梦想所在。所以,人依然越来越多。虽然我国发展中小城市的口号喊了很久,但依然无法阻挡年轻人北上的步伐。

城市管理者和规划师们悲哀地发现,北京已无力形成第二个能与之前那个中心相匹敌的城市副中心了。于是,规划师们也只能选择“摊大饼”式的规划模式。回龙观、天通苑等一个个“睡城”的出现,和北京早晚高峰让人无法忍受的拥堵一起,对这种模式提出了最好的批判。

1984年,我国允许私人购买汽车。机动车原本可以使北京变得宽容,大家不需要再在精华资源附近购房。这其实本是件好事。但土地公有制造成的极低的路网密度,却使好事变成了坏事。

现在的北京,一个大部门拿到一块地作为办公用房已是越来越困难,更别提开发商们了。再加上一些传统思想作祟,大家再拿到一块属于自己的地之后,做的第一件事情往往便是“画地为牢”--修围墙以标明土地权属。这逐渐变成了北京的一个特有现象--大院儿:部队大院儿、部委大院儿、大学大院儿、小区大院儿,等等。这些大院修好围墙、划定完出入口之后,便是岗亭门卫的设立。部队大院门口会有哨兵,小区物业会安排保安……这些大院的建设其对于内部人员极度友好,但对于城市交通却是致命的--对于外部机动车的极度不友好。

举个例子,首体南路、车公庄西路、三里河路、增光路围合的大概是700米×500米的城市空间,中间是建设部大院儿、中国纺织设计院和若干小区。这几个单位把这个地块完全占有,四周只要有出入口的地方必有岗亭,导致一辆汽车若要从一条路开到平行的另一条路上,只能选择另外两条相交的路,中间的路除了几个需要收费的小区外,是完全行不通的。

谁为堵车埋单?

治堵是个老话题了,和堵车一样老。

早在2003年,北京就因堵车日趋严重而掀起过全民大讨论。献计献策的有,诅咒骂娘的也有;开车的抱怨走路的乱闯红灯,走路的高喊开车的破坏了北京的蓝天。小汽车车主指责公车是堵车的罪魁祸首,政府也确确实实做了对公车的限制,只是效果依然不那么明显。

十几年折腾下来,北京人对提议“审美”疲劳了,懒得吵架了,路也更堵了。不变的是,马路依旧是中国社会不同利益群体矛盾的样本。

车道不够多、规划有缺陷、公车数量太庞大、开车人素质太差……说来说去,哪个是根?一地鸡毛,谁也不愿意埋单。

马克思说:“哲学家们只是用不同的方式解释世界,而问题在于改变世界。”当我们谈论交通拥堵时,解决方法总是比问题多,但真要付诸行动,却又因各方利益难以平衡而掣肘。

治堵是官民共识,但在共识的基础上,分歧却如此巨大。之前行政不是没有直接干预过,结果收效甚微,还挑起了外地人与本地人间关于“公平”的口水战。

或许人人都是利己主义者,部分早已握有车牌的“既得利益者”恨不得为每张车牌标价上万,同时摇号比率的分母再大些;而钱包不鼓的没车一族,则希望政府大力征收拥堵费,以此来增加财政收入,增加对公共交通的投入和运营。在这方面,政府确实也在设置商务班车,出台系列措施。不过,公共交通利益冰火两重天,让人人满意仿佛也是不可能完成的任务。

写这篇文章时,有同事调侃笔者:你能做的只有分析,而不是解决,过一段时间再看,问题依旧是问题。赶紧写完稿子下班吧,走晚了,又该堵在路上了!

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