重启自行车路权，变自行车“行路难”为行路顺、行路安，是一次“公平补课”。

       日前，住建部、国家发改委、财政部联合发文，要求加强城市步行和自行车交通系统建设，明确新建干道要设置步行道和自行车道，新建小区须配建自行车停车场，严禁通过挤占自行车道来拓宽机动车道。对广大以自行车为重要出行工具的老百姓来说，这无疑是个利好政策。

       近年来，随着汽车大规模进入国人生活，曾经蔚为壮观的自行车流不仅黯然失色，而且在落寞中越来越举步维艰。一方面，无路可走、无处停车、骑车惊心、丢车闹心，成了各个城市骑车出行者的普遍困扰；另一方面，不断扩张的机动车道、汽车停车场，蚕食了本应属于行人和自行车的路权。如此具有马太效应色彩的反差，让无车一族产生了弱势心态和相对剥夺感，驱使着越来越多的人加入购车行列，加剧了城市交通的拥堵。

       捍卫自行车路权，既是迫切的民生诉求，也是对城市发展的深切反思。汽车社会的到来，是不是意味着开车者就能唯我独尊，骑车者就要靠边站？

       从国外经验看，答案是否定的。在许多发达国家，自行车获得了与汽车平等乃至更为优越的路权。在英国，自行车只占交通量的2%，但城市里都有自行车专用道；在德国，一些城市甚至计划建设时速可达50公里的“自行车高速公路”。

       从国内变化看，对自行车出行的重视和扶持正在成为城市交通发展的新趋势。此前，北京、上海、武汉、杭州等地推出了公共自行车免费租赁服务，已经打下了一定基础。此次三部委从规划建设层面力挺自行车路权，将为骑车一族提供更多保障。

       重新上路的自行车路权，将面临一个复杂的系统工程，新旧城区的自行车道建设如何同步，自行车与公交系统如何对接，骑车者和开车者的利益如何协调，规划和实施如何对应，都需要在探索实践中不断完善相关配套措施。

       自行车作为低碳出行方式的重要分担者，其对城市环境和交通的意义不言而喻，早就应该提上议事日程。在城市建设已经格局初定的背景下，重启自行车路权，变自行车“行路难”为行路顺、行路安，是一次“公平补课”。对城市管理者来说，其背后蕴藏的“穷人管理学”思维尤为可贵，正如住建部副部长仇保兴所言：市长不应只考虑去改善30%有车族的生活，而是要为占人口70%的无车市民做些什么。